最近喧騰一時的『 南航加入寰宇一家，國泰入星空聯盟 』，D3 的意見是，南航有可能加入寰宇一家 ，但換聯盟茲事體大，這絕不可能在近期發生；就像英國離開歐盟也不是說分手就分居的概念．至於國泰加入星空聯盟更是個有趣的議題了，言簡意賅的結論：『 短期內不可能 』．

一，CZ 南方航空對 One World 寰宇一家的全球戰略地位非常重要

首先，以全球戰略的角度來說，One World 寰宇一家非常需要大陸市場的滋潤．把寰宇一家航空一系列排開，唯一有辦法深耕到大陸二線三線城市的航空公司叫做『 國泰港龍航空 』，而念茲在茲大陸市場的 AA / JL / MH / BA 這幾家航空每一家都跟 CX 不對盤， CX 不願意幫這幾家航空公司從香港運客人去二三線城市．原因很簡單，CX 自己就是唯一香港 Base 的航空公司，近十年來一貫的策略就是國際線壓低策略搶客人，在 Margin 已經低落的情況下（這也是造成國泰現在慘狀的最大原因，這邊不談）， CX 相當不願意再幫 AA / JL / MH / BA 載客人降低自己國際線的競爭力．

CX 這個策略在五年八年前 CX 的國際線強盛時期非常有用，讓 AA / JL / QF / BA 這四家 OW 對 CX 恨得牙癢癢，AA 亞洲到北美線被國泰打得七零八落，兩家航空甚至把戰爭延伸到里程累積的戰場去．但現在 CX 變成落水狗，各家航空紛紛笑看 CX 慘狀沒人願意伸出援手，這也造成後來反而是遠在中東的 QR 來注資 CX 的原因．（ QR 現在是 CX 第三大股東）

寰宇一家的航空裡面，扣除 BA / JL / AA / QF 這幾家素來看 CX 不爽的航空，就只剩下天高皇帝遠的 QR 和實質影響力不大的 LA ，再加上一個不知道在幹嘛的 RJ UL S7了．至於 AY 呢？這家著眼的市場是歐洲內陸線轉機客＋亞美一線城市到歐洲內陸二三線城市，跟 CX 不太掛勾．數一數之後就會發現，若 AA BA JL QF 這幾家強烈要求讓 CZ 加入 OW，國泰很有可能會迫於壓力就讓 CZ 入盟的．JL 有直飛班機到廣州，AA 787 的運能也足夠，這是有可能發生的事情．從這個角度來說，為什麼國泰會嚷嚷著要加入星空聯盟就說得通了．現在不喊幾聲表示自己的反對，等到 CZ 真的要入寰宇一家就來不及了．

二，南方航空在天合受到冷眼對待

眾所皆知，達美航空跟法國航空在天合聯盟乃執牛耳地位，尤其達美航空 DL 更是喊水會結凍的重要角色．當初日航破產之時，光憑 DL 一人之力就動員天合聯盟所有資源盡全力邀 JL 加入天合，由此可見一般．但是，DL 入股東方航空 MU ，近期美國交通部 Department Of Transportation 又才剛通過達美航空和大韓航空的跨太平洋 Joint Venture 協議，未來 DL 在亞洲的兩大戰略夥伴 KE 和 MU 已經確立，CZ 就這樣被晾在一邊．

KE 在中國的航點綿綿密密，MU 上海 Base 更不消說，DL 只要靠 KE 和 MU 的共掛，輕易就可把美國客人送到大陸二三線城市．除此之外，DL 的整體機隊策略是中型到中大型機隊為主，對他們來說北美直飛中國的班機，上海的東航要比南航的基地廣州更為簡單，這也是另一個 CZ 就淪落在天合爹不疼娘不愛的原因．

可能會有人問，既然 CZ 在天合受到冷落，為何 CZ 不跟星盟拋媚眼呢？原因有兩個．首先，廣州附近已經有太多星空聯盟的航空公司了，深圳航空 ZH，長榮航空 BR，全日空 NH，泰航 TG，新航 SQ，最重要的是北方的老大哥 – 國航 CA．站在這個角度上，星盟的確已經沒有位子能容納 CZ 了．

第二個原因是大陸航空業發展的總體戰略．大陸一直以來希望自家航空公司能夠分開競爭，彼此競合，不希望過度集中而影響 Margin．當初 CZ 跟 MU 一同加入天合是時勢發展所逼，現在三大航空羽翼已成，絕不會希望 CZ 又進星空跟 CA 攪和．寰宇一家就成為最好的選擇了．

三，國泰在星空的航點重疊性過高，星空聯盟有反彈聲浪

從上所述，CZ 附近的星空聯盟航空已經過度競爭，這些航空不歡迎 CZ 加入，更不會歡迎國泰加入．舉北美市場來說，扣掉國泰之後，西岸的 LAX 星空聯盟每天有十班飛機，寰宇一家每天有四班，國泰為什麼要去廝殺激烈的星盟搞紅海，不繼續留在 OW 蹂躪已經被踩到爛的 AA 和 JL？對星空聯盟來說，國泰每天三班的運能加進來之後，簡直就血流成河，不會有任何人歡迎．此外，國泰紐約一天五班，NH / BR / SQ / OZ 會希望國泰把五班的運能拿來蹂躪嗎？對國泰來說，OW 每天從亞洲飛紐約只有可憐的兩班日航，留在 OW 可以幾乎獨佔所有東南亞去整個紐約的客源，為什麼要去星盟攪和？如果 CX 要加入星盟，第一個喊最大聲的就是長榮了，畢竟東南亞到北美的轉機客可是長榮的命脈．

BR 每天三班 SQ 每天兩班 ANA 一天三班 OZ 一天兩班 JL 一天兩班 AA 一天兩班 CX 一天三班

再來，對東南亞航空公司來說，歐洲市場最重要的命脈就是袋鼠航線，以及歐洲到東南亞 / 澳紐的轉機客．來看看現在的寰宇一家，CX 澳洲一天超過十班，英國一天六班，把 OW 袋鼠航線吃得死死死．JL 已經放棄歐洲到亞洲的轉機市場，MH 的歐洲航線砍到剩下倫敦一家，QF 被逼到無路可去還跑去找 EK 合作，只剩下 BA 還勉強能靠 SIN – SYD 的第五航權苦撐，這樣的狀況下，CX 實在沒有任何理由離開已經獨佔鰲頭的寰宇一家 ，跑去跟密度航線網絡更激烈的星空聯盟競爭．

新航的澳紐一週超過十班，歐洲航點密密麻麻，以質量上來說，商務客取向的 SQ 會是 CX 的最直接競爭者．

四，國航跟卡達航空都不希望國泰加入星空聯盟

以國航的戰略角度來說，作為國泰的第二大、外來的最大股東，國泰的戰略目標會是國航的重要決策考量．假設國泰加入星盟，國泰、國航兩家航空彼此面臨到直接競爭，並且失去寰宇一家的資源挹注，也失去原本國泰在寰宇一家的霸主地位．所以，讓國泰繼續留在寰宇一家享受霸權，在歐洲到東南亞航線和東南亞到北美航線踩踏 JL AA QF，國航專注在星盟的中國國內市場以及中國到歐洲 / 北美市場，才會是國航的最佳策略．

從卡達航空的角度來說，原本國泰和 JL / AA / QF 在東南亞的大亂鬥原本不關他的事．但是因為入股國泰成為第三大股東，國泰的未來動向就跟卡達息息相關．在聯盟協議的大框架之下， 國泰加入星盟而卡達留在寰宇，這對彼此的 Joint Venture 和共掛班號會產生極大的影響，國泰留在寰宇一家還能多少餵食一些香港 / 中國的客人到卡達相對強大的中東和非洲去．在符合卡達利益的考量下，國泰留在寰宇是最好的方式．

如果留在寰宇能對第二大股東國航和第三大股東卡達產生最多利益，那國泰跑去星盟實在沒有任何理由了．到底要如何解釋一直有流言蜚語國泰要離開寰宇一家呢？喊喊聲威脅威脅，不要讓南航太快加入寰宇一家應該才是主因．