2018 年開始，長榮引進總共 24 架的 787，包含 2018 年 2 架 787-9，2019 年 2 架 787-9，2020 之後 10-20 架 787-10．身為台灣 Base 的消費者，要搭到這些 787 除了搭 ANA/JAL 飛日本有一拖拉庫以外，要如何飛到長榮的新 787呢？

按照航空業慣例，新飛機引進一定先派去短程航線練飛；雖然波音提供的 Differences Course 777-787 號稱只要 5-7 天的訓練時間，但絕對不可能新飛機進來就丟到倫敦阿姆斯特丹去．第一步，一定是台港訓練一下，所以預期在 2018 年底或 2019 年初，大家可以在已經充斥 321 的長榮台港線看到 787-9 的身影．

在練飛一陣子之後，大部份的航空公司有一個很大的困擾，短程線飛夠了，要直接丟飛機去長程線嗎？這對長榮來說可完全不是問題；他們有一個一週超過 100 航班的中程線可以練飛：『 日本線 』．事實上，按照長榮的規劃，787-9 的目標就是和 A333-300 輪調執飛東亞中程航線，兩者載客數接近，在 4 架 787-9 加入機隊之後，可和現有的 9 架 A333 輪換，旺季丟到日本韓國競爭航點增加運量．

2020 787-10 進來之後，有兩個用處；第一，短期在東北亞線輪調使用，由於 787-10 將會是長榮除了 77w 以外載客量最高的機種，當有了 787-10 作為備案，可預期的 77w 在日本線出現的頻率將會降低．第二，長榮宣布 787-10 預計執飛歐洲航線．

這邊就不禁要討論到之前的新聞『 長榮贊助英超 West Ham United 』，醉翁之意完全不在酒．20 架的 787-10 拿來做為歐洲航線的擴張，即便算上 2019 和 2020 退租的四架 77w ，這仍然是好遠大的目標呀！

最後，同樣一個問題，『 這些風馬牛不相及除了買長榮股票以外都不會關心的事 』，對一般消費者來說有什麼意義？首先，如果你是里程使用者，還記得 2015 年開始的北美運能擴增，休士頓 2015 開航，芝加哥 2016 開航，北美航點的大增班，直接使得長榮北美線皇璽桂冠艙的里程票大幅增加嗎？787-10 加入集團之後，可預期的是歐洲線里程票會有增加的趨勢．

此外，作為接下來歐洲線的長程機種組合，787-10 的商務艙數量會是歐洲出差客在意的重要項目．商務艙座椅的數量下降，代表公司買菁英艙自己花 35000 升等的難度會上升了．